航空心理学 :
莱特兄弟的“飞行技术是飞行核心”的思想使他们成为了培养飞行员的先驱。他们将飞行作为一项技能来看待的思想引领和开创了航空心理学的发展。
第一次世界大战期间，航空心理学的研究和实践主要集中于提高飞行员飞行能力，以及飞行员的选拔和训练方面。后来慢慢开始关注航空环境对飞行员的影响，如：操纵系统和显示系统的设计制造，飞行高度、G加速度、噪声、温度及其他航空应激源等。这一时期也是航空心理学的真正开端。1915年，德军为了选拔摩托化部队驾驶员，成立了当时世界上第一个军队心理测验中心。这个中心在第一次世界大战期间，还进行了飞行员、声纳探测员和高射机枪手的选拔。可以说航空心理学早期的工作主要就是飞行员的选拔和训练。
两次世界大战之间，美国医学研究实验室的专家们尝试使用各种心理测验对成功飞行员进行测量，以确定飞行员的胜任特征。随着航空工业的发展，飞机飞行的高度和速度纪录不断被刷新，此时的航空心理研究也转向了飞行高度对人的影响上。
严格说来，航空心理学完整体系的形成是在第二次世界大战期间，S.N.罗斯科等学者认为航空心理学真正诞生于第二次世界大战时期，而不是第一次世界大战时期。此时的航空心理学研究主要集中于飞行员（驾驶员、导航员、火控员）选拔和训练，以及为了配合各类飞行操作而进行的新设备开发。还有少量研究围绕疲劳，觉醒，目标搜索，高G加速度，防护服，高空、低温防护设备研制等课题进行。1939年，美国国家航空心理学研究委员会成立。1947年，由19本航空心理学专著组成的丛书出版，被美国心理学界称为“蓝色丛书”。其中比较著名的有A.梅尔顿的《仪器测验》、N.米勒的《飞行员训练心理研究》、P.菲茨的《设备设计中的心理学》等。菲茨关于飞行失误方面的研究是其中最重要的成果，其研究领域甚至超越了航空心理学范畴，包括人-机配备、评价人操作特性的方法等。因此菲茨不仅被认为是航空心理学的创始人之一，而且也被认为是整个现代人因学的创始人。
第二次世界大战结束后，梅尔顿和C.W.布雷成立了迄今为止美军最大的心理研究机构：空军人力和训练研究中心（Air Force Personnel and Training ResearchCenter，简称Afpatrick）；海军航空心理学研究的主要机构是波林基地（华盛顿特区旁边）的海军电子实验室（Naval Electronics Laboratory）。很多第二次世界大战期间部队工作的航空心理学专家战后进入大学和地方机构，因此他们也将航空心理学带到了民用领域。1950年，民航领域的航空心理学研究成果被汇集成册，称为“灰皮报告”。伊利诺伊大学的B.J.马西尼开发了第一台空中交通管制模拟器，这是现代大型计算机化交通管制模拟器的开端。1951年，美国国家航空心理学研究委员会出版了经典著作《航空导航和交通控制的人因工效学》。1956年，9名欧洲航空心理学家成立了西欧航空心理学家学会（Western European Association for Aviation Psychologists，WEAAP)。美国的航空心理学家为了能更好地交流学术，也于1964年成立了航空心理学家联合会（Association of Aviation Psychologists）。当时刊登航空心理学领域文章的主要期刊有：《人因学》（Human Factors）；《航空航天与环境医学》（Aviation, Space, and Environmental Medicine）；《工效学》（Ergonomics）；《应用工效学》（Applied Ergonomics）等。
20世纪80年代以来，航空心理学研究的重点领域有：如何将航空操纵的各项工作合理地分配给飞行员和设备，以最大限度地发挥二者的优势；如何实现自动化设备与人更好地交互，如显示设备如何安放、如何设计显示模式，以使飞行员能更容易、更快速地获得信息，避免视觉负荷；如何避免认知负荷过载等。目前，危险与错误管理（threat and error management) 、情境意识（situation awareness)等领域的研究是航空心理学的研究热点。